Специалист из Южно-Сахалинска Александр Попов стал руководителем главного пассажироперевозчика Сургута две недели назад. Но времени на раскачку не было. Главной оперативной задачей стала нормализация выпуска автобусов на линию. В сложившейся ситуации – когда и количество маршрутов, и их протяженность стали больше – работать должно сто процентов подвижного состава. С задачей справились. Но это только начало очень большого и трудного пути.
– На прошлой неделе на линии работали все наши автобусы, и мы даже смогли сформировать резерв от трех до пяти единиц, что позволило помочь сторонним перевозчикам. Но на этой неделе, когда наступили морозы, показатель составляет около (менее) ста процентов закрытия нашей линии. Техника изношена, – констатирует директор автотранспортного предприятия, с которым удалось пообщаться в среду, 14 февраля.
Разговор получился развернутым и емким: о всех планах по транспортной реформе и успешном опыте аналогичной работы в Южно-Сахалинске за 20 минут не расскажешь. И на одной газетной странице, кстати, тоже не напишешь. Потому «СТ» решила опубликовать развернутое интервью с руководителем главного пассажироперевозчика Сургута на следующей неделе. А в этом материале осветить два самых важных (на наш взгляд) вопроса пассажироперевозок в Сургуте.
Тушить, где полыхает
Сейчас специалисты городской администрации и СПОПАТа корректируют график движения шести автобусных маршрутов: № 18, 26, 13, 49, 61 и 68. Именно они вызывают наибольшее количество нареканий у пассажиров.
– Это те маршруты, которые требуют большого внимания в первую очередь, – уточнил руководитель СПОПАТа. – Там сложился ряд системных проблем. И не только у пассажиров, у водителей в том числе. В частности, на 18 и 26 маршрутах очень поздние заезды: автобусы возвращаются в депо в 23.30-23.40. При этом пассажиропотока в это время как такового нет. А по возвращении на базу водителю необходимо заправить машину, пройти послерейсовый медосмотр. То есть домой он возвращается около двух часов ночи. При этом, если его ставят в смену, уже в пять утра он должен выезжать на линию. Ни один человек такой ритм не выдержит. И это, в свою очередь, становится проблемой в укомплектованности водительского состава.
Александр Попов особо отметил: вся коррекция производится и будет производиться исходя из показателей нагрузок пассажиропотока. Если спроса на общественный транспорт в какой-то момент времени нет, то и возить воздух не имеет смысла. И наоборот: в часы пик автобусы должны и будут ходить чаще.
– Цифровые технологии дают нам все возможности понимать параметры существующих потребностей в пассажирских перевозках. Пассажиропоток мы видим по каждому маршруту в каждый час: когда он доходит до пика, а когда снижается, – уточнил директор транспортного предприятия.
Три главные задачи единого окна
Узнать актуальное расписание автобуса через систему «единого окна» сургутяне смогут уже в марте: центральная диспетчерская служба пассажироперевозок в Сургуте начнет работу, возможно, уже первого числа. Такую практику используют многие города страны, в том числе миллионники, где она хорошо себя зарекомендовала.
– Это принцип единого окна по работе с пассажирами общественного транспорта, – пояснил директор СПОПАТа Александр Попов. – Через диспетчера люди смогут узнавать о работе системы общественного транспорта: есть ли автобусы на линии, сколько их, когда прибудет на конкретную остановку и так далее.
Вторая задача диспетчерской службы – контроль и корректировка расписания движения автобусов. Ситуации, когда автобусы одного маршрута приезжают за пассажирами с интервалом в минуту, а то и меньше, а затем возникает огромное «окно», увы, не редкость. Задача диспетчеров – этого не допускать. Или своевременно исправить.
– Такие моменты доставляют людям дискомфорт. Задача диспетчеров – мы их называем «специалисты по мониторингу» – разводка автобусов. Если по дорожному фактору идет сбой графика: допустим, один автобус задержался в пробке и опаздывает, а второй, наоборот, попал в «зеленую волну» и опережает график, то диспетчер должен точечно отработать эту ситуацию. Одному рекомендует ускориться, а другому подольше задержаться на автобусной остановке, тем самым стабилизируя расстановку автобусов по маршруту, – пояснил Александр Попов.
И третья задача. Единая диспетчерская служба также будет адресно решать проблемы пассажиров, карты оплаты которых попали в стоп-лист. Сейчас этот вопрос решить очень сложно, признает руководитель автотранспортного предприятия. Человеку приходится бегать (звонить) по инстанциям, чтобы просто выяснить – как и где он может разблокировать карту оплаты. Эти задачи – главные, но не единственные. Диспетчеры будут также контролировать выход автобусов на линию, соблюдение расписания, выполнение транспортной работы, фиксировать нарушения и многое другое. В том числе – отвечать на звонки телефонной горячей линии и на сообщения в мессенджерах и приложениях.
Технологии в помощь
Новой системе необходим новый программный продукт. Самый мощный и современный. Его создание, как и формирование коллектива ЦДС, сейчас находится на заключительном этапе.
– Эту работу для нас выполняет подрядчик – организация «Центр транспортного планирования». Он отвечает не только за диспетчеризацию. В его ведении также процесс по сбору билетной выручки, работа контроллеров по билетной выручке, ввод нового программного обеспечения и новых автоматизированных инструментов по составлению графиков и расписания движения. Расписание и график одного маршрута опытный инженер-эксплуатационщик за два-три дня может составить и вручную, без высоких технологий. Но составить удобное и логичное расписание для участка, где проходят сразу несколько маршрутов, свести их расписание воедино вручную… Не скажу, что это невозможно, но очень трудозатратно. Тем более что в этом случае очень высок риск так называемого человеческого фактора, – пояснил директор СПОПАТа.
В планах автотранспортного предприятия и его основного заказчика – администрации Сургута – ввести в систему Центральной диспетчерской службы всех городских пассажироперевозчиков.
