График движения автобусных маршрутов в Сургуте изменится со дня на день. Это первоочередная – тактическая – задача, которую поставил себе и уже практически выполнил новый руководитель ключевого пассажироперевозчика – СПОПАТа – Александр Попов. Расписание станет удобнее и для водителей, которые пока что серьезно перерабатывают, и для пассажиров. В первую очередь – с точки зрения безопасности: ехать в автобусе с уставшим водителем – дело довольно рискованное. Во вторую – для удобства людей: график формируется исключительно с учетом по нагрузкам пассажиропотока. Цифровые технологии дают такую возможность.
Стратегическая задача номер один – вывести предприятие в прибыль (на протяжении практически всей своей истории СПОПАТ был убыточной компанией). Этот процесс более емкий, прежде всего по времени. Но показать положительный финансовый результат, по бизнес-плану – в 50 миллионов рублей, новый руководитель рассчитывает к концу уже текущего года.
За счет чего этого планируется достичь, но главное – какие еще изменения в работе общественного транспорта ждут сургутян, Александр Попов рассказал сургутским журналистам.
Лиха беда начало
– Автобусная реформа в Сургуте, которой вам поручено заниматься, мягко скажем, не пользуется популярностью у горожан. Но вас пригласили в Сургут из Южно-Сахалинска как специалиста в том числе (а быть может, и прежде всего) в этом вопросе. Подскажите: это везде такая реакция населения на нововведения?
– Когда происходит какая-то трансформация маршрутной сети, это вызывает определенный негатив. Но он постепенно сходит на нет, когда в процессе человек сам понимает: так лучше для него же. Сургут еще в самом начале этого большого процесса, потому ситуация вокруг новой маршрутной сети и шумит. Но когда она дополнится новым подвижным составом, что уже происходит, новыми сервисами, когда график движения пассажирского транспорта начнет соблюдаться и прочее, все успокоится. Все делается поочередно. Сначала трансформировали маршрутную сеть, потом закупили автобусы, сейчас постепенно вводим дополнительные сервисы. Со временем город дойдет и до изменения дорожного движения в принципе, в том числе – с организацией выделенных полос для общественного транспорта. Без этого его нормальную работу не настроить. Только сразу оговорюсь: делать это надо предельно аккуратно. Но вот когда все эти изменения заработают в комплексе, тогда горожане и смогут оценить и сказать: «Да, это неплохо». Мы в Южно-Сахалинске это проходили, там тоже люди были не в восторге. Но примерно через год оценили.
– А какие именно меры надо внедрить, чтобы реформа «поехала»?
– Есть ряд базовых параметров: актуализация маршрутной сети, обновление подвижного состава, нормализация графика движения. И изменение формата взаимодействия заказчика и перевозчиков – это тоже базовый параметр реформы, который надо решать в моменте. Я имею в виду, что все перевозчики – базовый, как мы, и дополнительные – должны работать по определенным, очень четким,- требованиям. Одинаковым для всех. И вот с теми транспортными компаниями, которые согласны работать по этим правилам, заключается так называемый брутто-контракт – но это уже в идеале. Это когда перевозчик всю прибыль, которую собрал с пассажиров, отдает заказчику – городской администрации. И строго по контракту получает выплату за каждый пройденный километр транспортной работы. Это прекратит неразбериху с графиком: ведь зачастую частные перевозчики используют следующую схему: выходят на маршрут в часы пик, собирают выручку с большого пассажиропотока, а потом на весь день пропадают – до вечернего трафика.
– А что за новые сервисы, о которых вы упомянули?
– Прежде всего, информационные, через которые человек мог бы безошибочно определить, когда именно подойдет нужный ему автобус, насколько он заполнен и когда подойдет следующий. Ведь как бывает? Автобус, отправляющийся в 8.00, набит битком, а следующий за ним в 8.08 – почти пустой. Хотя если бы пассажиры точно знали, во сколько подойдет следующая машина, в которой можно уехать с большим комфортом, думаю, многие бы предпочли ее дождаться. Эти сервисы начнем реализовывать уже в марте через центральную диспетчерскую службу.
В Южно-Сахалинске мы также сделали не просто пересадочный тариф, а единый билет. Сначала сделали бесплатную пересадку, а потом пассажиры подсказали: нужны безлимитные проездные – на день, неделю, месяц. Думаю, в Сургуте пойдем тем же путем. Ну и много чего еще. Без инфраструктурных изменений реформа тоже далеко не уедет.
В шаговой доступности
– Какие инфраструктурные изменения нужны Сургуту?
– Больше автобусных павильонов. Они должны быть не далее чем через 400 метров, откуда бы человек ни вышел. В Сургуте этот норматив выдержан не везде. И мы уже понимаем, где их не хватает. Нужно, чтобы правильно работала пересадочная модель – ею должно быть удобно пользоваться. Для этого маршруты разных типов подгоняются под одно расписание, и, соответственно, делаются в ближайшей окружности дополнительные остановочные пункты. Если мне для пересадки в тридцатиградусный мороз надо бежать триста метров до другой остановки, то я откажусь от этой затеи. Такая система работать не будет. Поэтому дополнительные остановочные пункты должны быть. Ну и выделенные полосы – они тоже очень нужны. Для общественного транспорта это идеальная вещь. Когда мы ввели 3,5 км таких полос в Южно-Сахалинске, автобусы ритмично побежали буквально в моменте. Но внедрять их надо очень-очень осторожно. В Сургуте – я считаю – при строительстве новых дорог или капитальной реконструкции существующих. Иначе общественный резонанс будет очень большим.
Кстати, в Южно-Сахалинске мы применили технологию, которая вместе с выделенными полосами дала просто колоссальный эффект: если раньше по определенному участку дороги автобус ехал примерно 50 минут, то по выделенной полосе и с этой технологией – всего 18.
Это адаптивные светофоры, которые работают с применением вшитой в асфальт индукционной петли, определяющей вход и выход трафика. То есть такой светофор сам определяет – сколько секунд должно быть красной фазы, а сколько зеленой.
– Эти наработки вы уже донесли до представителей заказчика?
– Мы начинаем обсуждать эту историю и, соответственно, потихонечку прорабатывать. Но дорожная деятельность – это не мой прямой профиль, которым я должен заниматься, моя задача – нормализовать транспортную работу. Но, тем не менее, инфраструктурные вопросы мы не можем игнорировать, потому что общественный транспорт – это же не такая-то обособленная история. Мы зависим от утренних и вечерних пробок, от работы светофорных объектов. Хочешь не хочешь, нам придется как минимум с коллегами в рабочих группах решать эти проблемы. Потому что когда пассажир говорит, что ждал автобус полчаса, а я точно знаю, что по этому маршруту линия закрыта, вывод один: он – автобус – где-то вместе с остальными участниками движения телепается в пробке.
– То есть вы будете вносить эти предложения?
– Конечно.
По потребности
– Хватает ли СПОПАТу автобусов, чтобы закрыть существующую потребность пассажирских перевозок?
– Формально хватает – их 101 единица, но подвижной состав требует ремонта. Мы уже усилили работу ремонтно-механических мастерских (РММ), считаю, что они – сердце любого предприятия. В частности, пересмотрели и поставку запчастей, и подход к ремонту. Буквально за неделю-полторы мы добились успехов с точки зрения подготовки состава.
– Какое количество автобусов сегодня требует капитального ремонта или замены из-за износа?
– Около сорока – это автобусы 2006-2008 годов выпуска. По таким параметрам, как срок эксплуатации и амортизация, они уже не проходят по нормативам. Именно им на замену и придут новые автобусы, которые предприятие закупило по программе лизинга и поставку которых мы ожидаем.
– Что будете делать с автобусами, отслужившими свой век?
– Те, которые еще могут эксплуатироваться, находятся в удовлетворительном техническом и эстетическом состоянии, – продолжат работать на линии. Ну а из остальных после ремонта будем формировать резерв: с сегодняшней рабочей нагрузкой (количеством маршрутов, которые мы обслуживаем) у нас в запасе должны всегда быть наготове 25-30 единиц техники. Потому что выходить из строя имеет свойство любая техника, в том числе и новая.
– Когда наступит срок замены остального автопарка?
– Уже в 2025 году – для автобусов 2018 года выпуска. Нормативный срок эксплуатации общественного транспорта составляет семь лет.Часть объема рассчитываем закупить за счет собственных средств: к концу года планируем получить прибыль не менее 50 млн рублей, их хватит на приобретение пяти единиц. Остальное в лизинг, если удастся, привлечем средства из вышестоящих бюджетов – регионального и федерального. В прошлом году администрация Сургута подавала в округ заявку на субсидию для приобретения 140 автобусов для нашего предприятия, но денег не получила. Ответа, насколько знаю, тоже. Причин назвать не могу. Но мы продолжим попытки: если шансы есть, то ими надо пользоваться. Всеми.
– Вы заявили очень амбициозный пункт: вывести предприятие всего за год в прибыль в пятьдесят миллионов рублей. С учетом, что много лет убытки исчислялись сотнями миллионов рублей, получится ли? За счет чего?
– Для начала напомню, что СПОПАТ – это акционерное общество (а не муниципальное предприятие, как нередко считают горожане, – прим. ред.). Наш основной доход – это муниципальные контракты, в которые уже закладывается прибыль в 9,6 процента. Но доходность можно повысить, сократив издержки. За счет изменения графиков маршрутов, чтобы автобус возил не воздух, а пассажиров. За счет постепенного перехода на газомоторную технику – экономия на топливе тоже будет существенной. Кстати, из сорока автобусов, поставку которых мы ждем в мае, десять будут именно на газу. Следующее обновление подвижного состава, которое мы планируем на 2025 год, будет только в газомоторном исполнении. Ну и за счет более грамотного, хозяйского подхода к производственным процессам – того же ремонта или скорости обслуживания подвижного состава, которые тоже влияют на экономику предприятия.
294 человека работают в СПОПАТе, около двухсот из них – водители. Заработная плата – конкурентоспособная, может составлять 120-130 тысяч рублей в зависимости от выработки
